TIN TỨC

4 phút cứu máy bay Ethiopia trong tuyệt vọng của phi công

Các điều tra viên tại hiện trường máy bay Ethiopia rơi. Ảnh: AP.

Quis autem vel eum iure reprehenderit qui in ea voluptate velit esse quam nihil molestiae consequatur, vel illum qui dolorem eum fugiat.

Photo: Shutterstock

Phi công thực hiện các thao tác theo bảng hướng dẫn khẩn cấp của Boeing để lấy lại quyền kiểm soát máy bay nhưng bất thành.

Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia Ethiopia hôm qua công bố báo cáo điều tra sơ bộ dài 33 trang về vụ tai nạn máy bay Boeing 737 MAX 8 khiến 157 người thiệt mạng hồi tháng trước. Đây là báo cáo rất được mong đợi sau hai thảm kịch liên tiếp với dòng máy bay 737 MAX, nhưng nó không phải là kết luận điều tra cuối cùng và vẫn còn nhiều câu hỏi lớn liên quan đến độ an toàn của dòng phi cơ mới này của Boeing.

Theo báo cáo, khoảng 2 phút 35 giây sau khi chuyến bay ET302 cất cánh rời khỏi sân bay quốc tế ở thủ đô Addis Ababa của Ethiopia để đến Nairobi, Kenya sáng 10/3, hệ thống an toàn trên phi cơ liên tục phát cảnh báo về việc máy bay chúi mũi xuống đất. Lúc này, hai cảm biến góc tấn (góc giữa trục dọc máy bay và luồng khí) phía trước mũi chiếc phi cơ xấu số cung cấp thông số lệch nhau rất lớn, 74,5 độ ở cảm biến bên trái và 15,3 độ ở cảm biến bên phải.

Dữ liệu từ cảm biến bên trái khiến Hệ thống Tăng cường Tính năng Điều khiển bay (MCAS) trên phi cơ tự động kích hoạt, chúi mũi máy bay xuống để tránh nguy cơ thất tốc (máy bay ngóc mũi lên quá cao khiến lực nâng giảm dần và rơi tự do). Nhận ra điều này, phi công dường như thực hiện theo các thao tác trong hướng dẫn Boeing đã phát hành, bắt đầu với việc sử dụng công tắc điện tử trên cần điều khiển để kéo mũi máy bay lên.

Khoảng 5 giây sau, MCAS tiếp tục kích hoạt và đẩy mũi máy bay xuống. Phi công lại tiếp tục sử dụng công tắc trên cần lái để kéo máy bay lên. Đến lúc này, họ thực hiện bước tiếp theo trong bảng thao tác khẩn cấp là ngắt điện hệ thống điều khiển cánh đuôi ngang để vô hiệu hóa MCAS trong nỗ lực lấy lại quyền kiểm soát máy bay.

Hành động này buộc phi công phải dùng tay để quay bánh lái cạnh ghế nhằm điều khiển cánh đuôi ngang giúp máy bay ngóc mũi lên. Trong 4 phút cuối cùng trong buồng lái, cơ trưởng ba lần hối hả nói với cơ phó “Kéo lên”. Ngay sau đó, cơ phó thông báo rằng thao tác theo bảng hướng dẫn khẩn cấp này “không hiệu quả”.

Tốc độ cao của máy bay lúc này khiến phi công gặp nhiều khó khăn trong việc lấy lại kiểm soát. Khi phi cơ di chuyển với vận tốc cao, lực mà họ cần phải dùng để quay bánh lái điều khiển cánh đuôi ngang là rất lớn, khiến phi công phải gồng hết sức. Báo cáo sơ bộ cho thấy cả hai phi công không tìm cách giảm tốc độ máy bay.

Khi việc thao tác bằng tay theo bảng hướng dẫn không hiệu quả, phi công đã bật công tắc cấp điện trở lại cho hệ thống lái tự động trong nỗ lực cuối cùng nhằm cứu máy bay. Nhưng MCAS đã kích hoạt lần cuối, đưa máy bay lao thẳng xuống đất với tốc độ hơn 800 km/h, chỉ khoảng 6 phút sau khi cất cánh.

Dữ liệu về góc tấn và độ cao của ET320 trước khi gặp nạn. Đồ họa: NYTimes.

Dữ liệu về góc tấn và độ cao của ET320 trước khi gặp nạn. Đồ họa: NYTimes.

Bộ trưởng Giao thông Ethiopia Dagmawit Moges khẳng định phi công “đã liên tục tiến hành những quy trình do nhà sản xuất máy bay đưa ra nhưng vẫn không thể kiểm soát được phi cơ”. Bà cho biết chiếc máy bay “liên tục chúi mũi xuống 4 lần mà không có sự can thiệp của phi công” trước khi thảm kịch xảy ra, đồng thời kêu gọi Boeing xem xét lại các vấn đề về “khả năng điều khiển bay” của phi cơ.

“Cơ trưởng không thể kiểm soát được máy bay bằng quy trình mà ông đã được đào tạo và được Boeing hướng dẫn”, Dennis Tajer, phát ngôn viên công đoàn phi công hãng American Airlines của Mỹ, nói.

Các chuyên gia cho rằng phi công có thời gian rất ngắn để phản ứng khi máy bay bị chúi mũi xuống đất. Các thử nghiệm trong buồng lái mô phỏng dòng 737 MAX cho thấy ngay khi MCAS kích hoạt do nhận dữ liệu góc tấn sai, phi công chỉ có vài phút để xử lý trước khi thảm kịch xảy ra.

Theo Tajer, báo cáo sơ bộ cho thấy Boeing có thể đã coi nhẹ sức mạnh điều khiển của hệ thống MCAS với máy bay. “Nó hành động quá quyết liệt”, ông nói. “Nó không cho phi công cơ hội lấy lại quyền kiểm soát máy bay một khi nó vận hành ở mức tối đa”.

Sau khi báo cáo sơ bộ được công bố, Dennis A. Muilenburgm, CEO của Boeing, thừa nhận hệ thống MCAS trên chuyến bay ET302 và cả chuyến bay 610 của hãng Lion Air gặp nạn hồi năm ngoái ở Indonesia đều đã được kích hoạt sau khi tiếp nhận thông tin sai lệch về góc tấn. Boeing cũng tiết lộ rằng trong quá trình xem xét lại hệ thống MCAS, họ phát hiện một lỗi phần mềm khác trong hệ thống lái tự động không liên quan trực tiếp đến hệ thống chống thất tốc.

Boeing mô tả lỗi này là “tương đối nhỏ”, nhưng hai quan chức Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) khẳng định vấn đề đó “nghiêm trọng với an toàn bay”. FAA đã ra lệnh cho Boeing khắc phục hoàn toàn vấn đề trước khi cấp phép cho dòng 737 MAX hoạt động trở lại.

9 ngày sau khi máy bay 737 MAX của Lion Air lao xuống biển hồi tháng 10 năm ngoái, FAA khẳng định dữ liệu sai từ cảm biến góc tấn có thể khiến máy bay gặp nạn, nhưng nói rằng phi công hoàn toàn có thể “vô hiệu hóa hệ thống lái tự động” và dùng cần điều khiển cũng như điều chỉnh các công tắc để kiểm soát máy bay. Boeing cũng từng tuyên bố phi công luôn có khả năng “vượt quyền hệ thống tự động” bằng biện pháp thủ công hoặc điện tử.

 
 
 
Video Player is loading.

Hiện tại 0:07
/
Thời lượng 2:53
Đã tải: 0%

 
 

Tiến trình: 0%

 

 
Quảng cáo sẽ có thể hiển thị sau 3 giây

Phi công Mỹ giải thích về hệ thống MCAS trên máy bay 737 MAX.

Tuy nhiên, báo cáo của Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia Ethiopia cho thấy điều đó đã không xảy ra với chuyến bay ET302, ngay cả khi phi công tuân thủ các quy trình đã định. Điều này làm các chuyên gia hàng không dấy lên câu hỏi về “thủ phạm” thực sự đã khiến chiếc phi cơ gặp nạn.

Câu hỏi lớn nhất là làm sao dữ liệu từ cảm biến góc tấn lại bị sai lệch, khi thiết bị này đã được Boeing thử nghiệm qua hàng triệu giờ bay và đã chứng tỏ được độ tin cậy cao của nó. Nhà chức trách Ethiopia xác nhận cảm biến góc tấn trên chiếc máy bay gặp nạn không bị hư hại do va phải chim hoặc dị vật như thông tin được đưa ra trên truyền thông trước đó.

“Chúng tôi không phát hiện bất cứ dấu hiệu nào về thiệt hại do dị vật (FOD) gây ra đối với máy bay”, Amdye Andualem, chủ tịch Cục Điều tra Tai nạn Ethiopia, nói. “Dữ liệu từ thiết bị ghi dữ liệu hành trình bay không cho thấy có va chạm với vật thể từ bên ngoài, cảm biến góc tấn cũng không gặp vấn đề về cấu trúc”.

Shem Malmquist, một cựu phi công Boeing 777 và hiện là giáo sư thỉnh giảng tại Viện Công nghệ Florida, cho rằng khả năng cảm biến góc tấn trên chiếc máy bay bị lỗi là rất thấp. Ông cho rằng cách giải thích hợp lý nhất cho việc hệ thống điều khiển nhận được dữ liệu sai lệch từ cảm biến góc tấn là do một thiết bị chuyên lọc các thông tin quan trọng từ mọi cảm biến trên máy bay để gửi đến màn hình điều khiển trong buồng lái. Thiết bị này có tên gọi là Khối Dữ liệu Không khí và Dẫn đường Quán tính (ADIRU).

Kỹ sư hàng không Bjorn Fehrm cũng nhận định rằng đây có thể là trục trặc đối với hệ thống máy tính điều khiển khi xử lý dữ liệu thu được từ các cảm biến. Một sự cố đối với ADIRU sẽ gây ra sự sai lệch dữ liệu cung cấp đến máy tính lái tự động và kích hoạt hệ thống MCAS.

“Nhiều sự cố với máy bay xảy ra do thuật toán xử lý kém, hay thậm chí chỉ là một khoảnh khắc quá tải dữ liệu đổ về ADIRU”, Malmquist nói. Ông cho biết các sự cố với bản thân cảm biến góc tấn là rất hiếm gặp, thường là do ống cảm biến bị đóng băng khi bị nước lọt vào trong những trường hợp rất hy hữu.

Boeing cho biết họ không có kế hoạch thay đổi cảm biến góc tấn được sử dụng trên một số dòng máy bay của mình, kể cả dòng 737 MAX. Thay vào đó, hãng đưa ra gói cập nhật phần mềm giúp thay đổi cách thức xử lý dữ liệu nhận được từ cảm biến này. Sau khi phần mềm được cập nhật, hệ thống MCAS sẽ nhận dữ liệu từ cả hai cảm biến góc tấn thay vì một như hiện nay và nếu thông số có sự chênh lệch từ 5,5 độ trở lên, MCAS sẽ không tự động kích hoạt trong suốt hành trình bay.

Chuyên gia về an toàn hàng không John Cox cho rằng điểm chung trong hai vụ tai nạn máy bay ở Indonesia và Ethiopia là dữ liệu về góc tấn sai, nhưng lý do gây nên sự sai lệch này có thể khác nhau. “Máy bay Lion Air đã gặp trục trặc kỹ thuật vài ngày trước tai nạn, còn phi cơ của Ethio­pian Airlines lại không gặp bất cứ vấn đề nào trước đó. Như vậy đã có hai con đường khác nhau gây ra dữ liệu sai lệch, dù kết quả thảm kịch là như nhau”.

Nguyên lý hoạt động của hệ thống MCAS trên Boeing 737 MAX

 

 

 

Nguyên lý hoạt động của hệ thống MCAS trên 737 MAX.

Tuy nhiên, báo cáo sơ bộ cũng không loại trừ khả năng phi công đã gặp sai sót trong vụ tai nạn. Một số phi công Mỹ cũng cho rằng thảm kịch có thể đã không xảy ra nếu phi công xử lý phù hợp hơn.

“Họ đã không tuân thủ hết quy trình của Boeing”, Hart Langer, cựu phi công hãng Pan Am, nói. “Nếu phi công tiếp tục dùng công tắc điện tử để kéo mũi máy bay lên, họ có thể cắt dữ liệu đầu vào cho hệ thống MCAS và lấy lại độ cao cho phi cơ”.

Giới chuyên gia cho rằng kết luận chính xác về lỗi con người hay thiết bị đã khiến hai chiếc 737 MAX gặp nạn liên tiếp chỉ được làm sáng tỏ khi báo cáo điều tra cuối cùng về hai vụ tai nạn được công bố, có thể là sau nhiều tháng, thậm chí nhiều năm. Trong thời gian đó, FAA và Boeing sẽ phải gánh trách nhiệm thuyết phục mọi người về độ an toàn của dòng máy bay này trước khi chúng được hoạt động trở lại.

“Boeing đã chế tạo những chiếc máy bay rất tốt trong nhiều năm qua, nhưng đây là lối rẽ quá xa của họ”, cựu phi công Chesley B. Sullenberger III, người từng cứu một máy bay chở khách bằng cách hạ cánh xuống sông Hudson ở Mỹ, nói. “Điều này đáng lẽ không nên xảy ra”.

Thành Nguyễn (Theo NYTimes, WP)

0/5 (0 Reviews)
Click to comment

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

TIN NỔI BẬT

To Top